Der Vergaser

Baugruppe: Motor
Autor: Andi

Schwierigkeitsgrad: mittel
Spezialwerkzeug: nein

    Hinweis: Alle Fotos können durch anklicken vergrößert werden.






Die meisten Marbellas und Terra bereiten das Benzin-Luft-Gemisch mit welchem der Motor betrieben wird mittels eines in einer zwischenzeitlich etwas betagt anmutenden Methode auf, nämlich mittels eines Vergasers. Erst die letzten Modelle des Marbella ab dem Baujahr 1997 wurden nach dem Einstieg von VW bei Seat mit einer Singlepoint Einspritzung ausgestattet.
Wenn man also einen Vergaser-Marby sein Eigen nennt, ist die Warscheinlichkeit hoch, bei einem evtl. Werkstattbesuch bei dem der Vergaser "nur" richtig einzustellen ist, in ratlose Gesichter des Werkstattpersonals zu blicken. Dazu ein Tip gleich vorneweg: Bei den meisten Leuten, welche sich mit Oldtimern und/oder Youngtimer egal welchen Fabrikats beschäftigen, hat man gute Chancen jemanden zu treffen, der sich noch gut mit der guten, alten Vergasertechnik auskennt.
Die Marbellas wurden mit zwei Grundlegenden Vergasertypen ausgestattet: Die Modelle ohne geregelten Kat haben einen "normalen" Fallstromvergaser (auf dem Bild der linke Vergaser), die Modelle mit geregeltem Katalysator vor dem Baujahr 1997 wurden aus kostengründen mit einem sog. "elektronischen Vergaser" ausgestattet (auf dem Bild der rechte Vergaser). Dieser ist eigentlich auch nur ein "normaler" Vergaser, bei dem ein paar elektrischen Komponenten nachgerüstet wurden, um die strengeren Abgasvorschriften zu erfüllen - doch mehr dazu weiter unten.

Bevor ich also hier versuche, eine Reparaturhilfe für das Überholen eines Marbella-Vergaser zu erstellen, will ich Euch erst mal ein paar Informationen zu der Funktion eines Vergaser aufzeigen, die ich bei meiner Recherche im Internet gefunden habe. Anmerkung: Hier wird die Funktion eines Vergasers nur grob beschrieben. Wer mehr Information über Vergaser sucht, dem lege ich diesen LINK ans Herz, der auf eine Internetseite mit einer sehr guten, und detailierten Beschreibung verschiedenster Vergasermodelle führt.

Um einen benzinbetriebenen Ottomotor zum Laufen zu bringen, muß man den Motor mit einem Gemisch aus Benzin und Luft in einem bestimmten Mischungsverhältnis versorgen. Die benzinbetriebenen Marbellas sind zu einem großen Teil mit Fallstromvergasern ausgestattet, die wie folgt arbeiten:
Durch die Abwärtsbewegung der Kolben in den Brennräumen entsteht ein Unterdruck, der durch die Einlaßventile und durch den Einlaßöffnungen des Ansaugtraktes im Zylinderkopf durch den Vergaser in vertikaler Bahn (daher auch "Fallstrom"-Vergaser) Luft in die Brennräume saugt. Die Öffnung des Vergasers kann man mit einem Rohr vergleichen, daß sich auf der dem Motor zugewandten Seite verjüngt, d. h. der Druchmesser der Öffnung wird zum Motor hin kleiner. Dadurch wird der bereits vorhandene Unterdruck im Vergaser noch verstärkt. In diesem "Vergaserrohr" befinden sich zwei Dreh-Klappen, die diese vertikale Öffnung verschließen können. Die untere der beiden Klappen nennt sich "Drosselklappe", die obere "Starterklappe". Mit der unteren Klappe reguliert man über das Gaspedal und den Gasseilzug den Luftzustrom zu den Brennräumen. Über der Drosselklappe befindet sich eine kleine Düse, aus der durch den Unterdruck Benzin aus der Schwimmerkammer des Vergasers (ein kleiner Benzinvorratsbehälter am Vergaser) durch das sog. "Venturiprizip" in die vertikale Öffnung des Vergasers gesaugt, und dabei zerstäubt wird, und den Brennräumen zugeführt wird. Die Starterklappe des Vergasers wird über den Choke per Hand geschlossen, oder geöffnet, und sorgt dafür, daß bei einem kalten Motor die obere Seite der vertikalen Öffnung des Vergasers zu einem großen Teil verschlossen wird. Damit wird erreicht, daß weniger Luft in diese Öffnung gesaugt wird, und sich somit das Benzin-Luft-Gemisch mit mehr Benzin anreichert - man sprich davon, daß das Gemisch "fetter" wird.
Unter der Drosselklappe befindet sich in dem vertikalen Rohr des Vergasers auch noch eine kleine seperate Düse, bzw. eine Bohrung, durch die bei geschlossener Drosselklappe, also wenn der Motor ohne Betätigung des Gaspedals läuft, trotzdem Benzin den Brennräumen des Motors zugeführt wird. Wie viel Benzin aus dieser Bohrung gelangt, wird mit der sog. C0²-Schraube am Vergaser eingestellt, die diese Bohrung mehr verschließt, je weiter man diese in den Vergaser hineindreht. Soviel mal zum Grundprinzip der Funktionsweise der Vergaser eines Seat Marbellas und Terras.

Wie oben bereits erwähnt wurde es im Zuge der Verschärfung der Abgasgesetze notwendig, auch die Marbella und Terra Modelle mit einem geregelten Katalysator auszustatten. Um für diese in der Zwischenzeit in die Jahre gekommene Automobile die Kosten für diesen Umbau nicht explodieren zu lassen, hat man sich bei Seat entschlossen, statt einer elektronisch geregelten Einspritzanlage die bereits vorhandenen Vergaser "aufzurüsten". Dazu wurden in, bzw. an den Vergaser elektrísche Komponenten verbaut, die zusammen mit dem Steuergerät, und den Fühlern und Sonden das Verhältnis des Benzin-Luft-Gemisches optimieren sollten - was soviel bedeutet, daß man dem Motor nur soviel Benzin zuführen sollte, wie dieser tatsächlich für den Betrieb im jeweiligen Lastzustand benötigt. Diese Lösung verzeiht leider keine Fehler und setzt voraus, daß alle verbauten Komponenten dieses Systems einwandfrei funktionieren. Da die Marbella und Terra Modelle doch zwischenzeitlich ein für ein Billigauto hohes Alter erreicht haben, sind diese Vorraussetzungen meist nicht mehr gegeben, und somit kommt gerade bei Fahrzeugen mit dieser Benzin-Luft-Zuführung doch recht häufig zu Problemen bei der Gemischaufbereitung. Diese machen sich dann in einem unruhigen Motorlauf, schlechter Leistungsentfaltung, und einem schlechtem Abgasverhalten bemerkbar.

Um die optischen Unterschiede der beiden Vergasermodelle zu veranschaulichen, stelle ich hier beide Vergaser in verschiedenen Ansichten gegenüber. In der linken Spalte ist der Vergaser der Marbella-Modelle ohne geregelten Katalysator, und in der rechten Spalte der Vergaser für die Marbella-Modelle mit geregeltem Katalysator zu sehen.
Der Vergaser ohne elektrische Bauteile
Der Vergaser mit elektrischen Bauteilen (G-Kat)
Draufsicht (Luftfilterseite)


Montageseite, unten (Motorseite)


in Fahrtrichtung rechte Seite (Gasgestängeseite)


in Fahrtrichtung linke Seite (Beschleunigerpumpenseite)


Vorderseite (Schwimmerkammerseite)


Rückseite


(Bei diesem Vergaser fehlt leider die Unterdruckdose von der Starterklappe. Ein Bild von einem kompletten Vergaser wird nachgereicht!)
wie auf den Bildern unschwer zu erkennen ist, unterscheiden sich beide Vergaser vom Grundaufbau her nur minimal. Die mechanischen Grundkomponenten sind bei beiden Vergasern an den gleichen Stellen montiert, und unterscheiden sich auch nur unwesentlich voneinander. Wie schon erwähnt finden sich beim Vergaser der G-Kat-Modelle alb Baujahr 1992  - 1996 zusätzliche, elektrische Komponenten, die nun hier zu sehen sind.




Hier rot markiert siehst Du das Cut-Off-Ventil (Funktionsbeschreibung findest Du HIER)




Auf der rechten Seite des Vergasers befindet sich noch ein weiterer Stromanschluß. Dieses wird im RLF als "Ventil zur Gehäuseentlüftung", oder auch "Wannenentlüftungsventil" bezeichnet. Bei eingeschalteter Zündung wird dieses Ventil mit +12 V bestromt, und gibt den Benzindämpfen in der Schwimmerkammer den Weg frei zu dem Aktivkohlefilter, der sich im rechten, vorderen Radhaus befindet.






Unter dem Vergaser befindet sich dieser zusätzliche Flansch, an dem sich widerrum ein Magnetventil befindet, das sog. Bypass-Luftventil. Je nach "Bestromung" der Magnetspule (das schwarze Teil, wo im eingebauten Zustand ein Stecker drauf ist) wird durch den Rohrstutzen (oben mittig im Bild) über einen Schlauch Luft aus dem Luftfiltergehäuse unter dem Vergaser zusätzlich den Brennräumen zugeführt. Wie das Ding im eingebauten Zustand aussieht, kann man sich an dem Foto drüber ansehen.

Auf den folgenden Bildern werden die für eine Reparatur von Interesse seienden Bauteile des Vergasers bezeichnet, und beim Namen genannt.



Die meisten der beschriebenen Bauteile erklären sich eigentlich von selbst. Die Benzinzufuhr kommt von der Benzinvorlaufleitung, die man an dem in der Leitung befindlichen Kraftstofffilter erkennt. Die Rückleitung transportiert das überschüssige, durch die mechanisch vom Motor angetriebene Benzinpumpe zum Vergaser transportierte Benzin, zum Teil wieder zurück in den Tank. Der Chokezug wird vom Fahrer beim Kaltstart betätigt, und verschließt betätigt die Starterklappe am Vergaser. Der Gaszug ist mit dem Gaspedal verbunden, und öffnet beim Betätigen des Gaspedals die Drosselklappe am Vergaserboden.
Das Cut-Off-Ventil hat die Funktion, bei Gaswegnahme im Schubbetrieb (Wagen wird durch Gaswegnahme durch den Motor gebremst = Motorbremse) die Benzinzufuhr in den Vergaser zu trennen.



Hinten an beiden Vergasermodellen (also G-Kat, und nicht G-Kat) befindet sich noch ein weiteres, interessantes Bauteil, das im RLF als "Pneumatische Entlüftungsklappe" bezeichnet wird. Sobald man den Choke bei kaltem Motor gezogen hat, wird die obere Öffnung des Vergasers durch die Starterklappe fast komplett verschlossen. Damit dem Benzin beim Gasgeben trotzdem auch genügend Luft zugemischt wird, muß die Starterklappe im Moment des Gasgebens im Verhältnis zur Motordrehzahl geöffnet werden. Dies geschieht über diese Unterdruckdose. Je höher die Drehzahl des Motors ist, desto höher ist der erzeugte Unterdruck, der auf die Unterdruckdose wirkt. Über ein Gestänge wird je nach Drehzahl und Unterdruck die Starterklappe geöffnet.


Da vorangehend die einzelnen Bauteile der Vergaser beschrieben worden sind, können wir uns nun an die Fehlersuche wagen!
Nachfolgend habe ich die Fehler beschrieben, die ich bisher an meinen Fahrzeugen hatte, und wie ich diese Fehler beseitigen konnte.

(Sorry, diese Seite ist noch nicht fertig! Die Fehlerbeschreibungen gibt's hier in Kürze...)